Capítulo XI

El cargadero de Campomar

Hasta la última década del siglo XIX la exportación del mineral de hierro por mar fue complicada. Las explotaciones mineras en los Montes Indivisos contaban con grandes vertederas en Ortuella y con el tren minero de Triano que transportaba el mineral hasta los cargaderos en la desembocadura del río Galindo en la ría, pero los barcos que llegaban eran de poco tonelaje y tenían que ser dirigidos por los lemanes (primeros prácticos en embarcaciones a remo de Zierbena y Santurtzi), ya que hasta 1900 no se consiguió dominar la barra de Portugalete con la gran obra de Evaristo Churruca.

Las compañías que explotaban minas al oeste de los montes de Triano, en la cuenca del Barbadún y en la Cantabria Oriental hasta Sonabia, estaban demasiado alejadas de los embarcaderos del Galindo y de los de la bahía de Santander, por lo que tuvieron que buscarse sus propios puntos de embarque, a pesar de que la costa no ofrecía sitios protegidos y el único puerto, el de Castro Urdiales, no contaba con suficiente calado.

Desde finales de los años setenta del siglo XIX buscaron zonas de abrigo y experimentaron con la creación de muelles-embarcaderos.

Estas rampas penetraban en la mar y permitían cargar lanchones y gabarras a cestos, trabajo realizado fundamentalmente por mujeres y niños, transbordando el mineral hasta los barcos que anclaban en las proximidades, en zonas de suficiente calado y a cierta distancia de los acantilados.

Este procedimiento era lento y costoso, además de peligroso en los días de mar agitada, pero fue muy utilizado en los ochenta, sobre todo por Dícido Iron Ore, que en 1886 construyó un gran muelle-embarcadero sobre pilotes de rosca en la playa de Dícido (Mioño), el cual funcionó durante casi una década, hasta que el 30 de diciembre de 1894 una galerna lo dejó inservible.

José McLennan, que tenía cargadero en la bahía de Santander para sus minas en Cantabria, convirtió Pobeña en un «importante» puerto de salida de mineral. El mineral de hierro que llegaba de Amalia Vizcaína y otras minas próximas hasta los pies de la ermita de El Socorro se cargaba en lanchones y pequeñas gabarras y se conducía río arriba hasta el puerto de San Juan o hacia la playa donde fondeaban barcos de pequeño tonelaje. Al parecer, experimentó con una rampa en la zona de El Castillo. En agosto de 1877, El Noticiero Bilbaíno recogía una noticia que nada tendría que ver con el gran cargadero construido más tarde. Decía así: «… acaba de construir el inteligente y laborioso Sr. McLennan, habiéndose cargado ayer en dicho punto el primer vapor nombrado Mizpal de bandera inglesa, con toda seguridad y habiendo en el corto espacio de seis horas efectuado su completo cargamento consistente en 400 toneladas. Tenemos entendido que tanto el práctico que lo condujo y amarró, D. Eusebio Carranza, como el capitán del referido vapor, han manifestado que el cargadero se halla en condiciones muy buenas para el pronto despacho de los buques y que ayer, aunque la mar picaba, por cuyo motivo no pudieron salir los lanchones de Somorrostro, el vapor cargó con toda facilidad y seguridad». Todo ello induce a pensar que no se trataba del cargadero que hemos conocido, ya que su construcción fue larga y laboriosa y difícilmente pudo realizarse en plena Guerra Carlista.

En 1875, además, la Revista de Obras Públicas publicó un plano de la costa que señalaba la línea férrea de salida del mineral de Cobaron hasta el pequeño cargadero de la ermita en Pobeña, pero sin hacer referencia a un posible cargadero en la costa. A estas dudas hay que añadir los testimonios de pobeñeses nacidos a finales del siglo XIX que mantenían que «el primer cargadero que intentó construir fue en El Castillo, a la derecha, hacia el Rincón, una larga pasarela que se llevó un gran temporal». Estos testimonios no han podido corroborarse, pero explicarían la rápida construcción de este primer muelle-embarcadero a mar abierta entre los años 1876 y 1877 donde pudo cargar el vapor Mizpal.

Los muelles-embarcaderos presentaban problemas como maniobras largas, poca capacidad de carga, gran cantidad de mano obra y peligrosidad, por lo que las compañías fueron buscando otras alternativas. Por ejemplo, al ingenioso y activo ingeniero José McLennan se le atribuye la construcción del primer cargadero cantilever, una plataforma anclada mediante obra fábrica a los acantilados y que volaba sobre el mar.

La Vizcaya-Santander Mining Company construyó en Pobeña un cargadero de madera y hierro con dos plataformas a distinta altura que resolvió los problemas aumentando la capacidad de carga, reduciendo considerablemente el tiempo de maniobra y evitando los riesgos que suponían las imprevistas galernas para los barcos.

Desconocemos la fecha de creación del Cargadero de El Castillo de Campomar, pero si fue ejemplo para los cargaderos similares que se construyeron después en todo el litoral hasta Sonabia, tuvo que ser antes de 1888, año que la Compañía Minera de Setares inauguró un cantilever anclado en la Punta de Saltacaballos, y posterior a 1884, fecha en la que Gabriel McLennan consiguió autorización para construir «los cargaderos y depósito de mineral en la ría de Somorrostro».

Willian Gill, autor de varios estudios sobre yacimientos de hierro en Bizkaia, describía el cargadero de José McLennan en 1896: «El muelle consiste en una plataforma con dos niveles de madera y hierro con una vertedera inclinada incorporada, instalada en un muelle de mampostería, y proyectada hacia el exterior a suficiente distancia para permitir que un buque de vapor pueda ser atracado debajo. La altura de la plataforma al nivel del mar en pleamar es de dieciséis metros. Al final del acantilado hay un depósito para 3.500 toneladas de mineral de hierro, del que pueden cargarse las vagonetas a dos niveles. El objetivo de este sistema es descargar las vagonetas simultáneamente desde los dos niveles y conseguir doble salida del mineral.

En la plataforma superior las vagonetas de mineral viajan en círculo del depósito a la vertedera y vuelven otra vez al depósito, evitando cualquier maniobra, así se consigue verter en el buque un flujo continuo de mineral. De esta manera se han llegado a cargar 2.260 toneladas en diez horas».

Sobre su construcción, es imprescindible seguir los pasos de Hilario Cruz, autor de «Crónicas de Pobeña» y con informaciones concisas por ser hijo y nieto de prácticos. Aunque no precisa una fecha, su testimonio es claro en cuanto al desarrollo de la obra en la ubicación actual y a los problemas surgidos: «No fue tarea fácil establecer las bases de los paredones, donde rompen ininterrumpidamente los mares, además de ser fundamento para enclavar todo el tinglado de hierro y madera que constituye el cargadero propiamente dicho. Acontecía con frecuencia que la obra levantada con mucho esfuerzo en días era destruida por el mar en unas pocas horas a consecuencia de los súbitos cambios de tiempo, a pesar de haber tomado para tales trabajos los períodos más adecuados para su realización».

Estas afirmaciones revelan la complejidad de la obra y la audacia de un ingeniero empeñado en superar las dificultades. Hilario Cruz dice: «Llegó un momento en que cundió el desánimo por las cuantiosas pérdidas que originaban estas anormales y persistentes circunstancias. Presupuesto tras presupuesto era llevado por las olas de la mar. A tal extremo llegó la situación económica, que don José se disponía a abandonar, agotados los fondos de la reducida sociedad, y absorbido todo su patrimonio. Viéndole su esposa abatido y a punto de fracasar su idea por fuerza de los elementos, le dijo: Ánimo José, el cargadero se levantará, aunque haya que hacerlo de oro».

El punto elegido para la construcción del cargadero estaba próximo a la vertedera, construida años antes y de donde salían cargadas las vagonetas de cadenilla, ampliando estas instalaciones y creando dos niveles para el paso de las vagonetas que cargaban los vapores.

Con la puesta en marcha de este cargadero desapareció el puerto de Pobeña, y el muelle de embarque y la línea de vagonetas de cadenilla cayeron en desuso y en el olvido. Sobre su funcionamiento hay recogidos varios testimonios. Armando Cruz Llosa, en su trabajo «Cargar mineral en El Castillo», describe las diferentes fases del cargadero analizando las fotografías que conservó su tía Eleonor Cruz ²⁴

Uno de los puntos importantes era la función que desempeñaba la casa de El Castillo, ubicada sobre el acantilado encima del Rincón. La puerta principal daba hacia las vías, tenía cocina, dos dormitorios, un cuarto de oficina y un almacén donde se guardaban picos, palas, eslingas, botes de pintura y galipot para el mantenimiento de la estructura del cargadero. No tenía luz, ni agua, ni retrete, pero sí teléfono. El agua para beber la traían en baldes desde el único manantial de la zona —aún existe en la zona de Campomar, bajando hacia Pobeña— y para fregar, los más pequeños recogían agua con un tanque en los numerosos charcos que había por los alrededores. A lo largo de la vida del cargadero, en esa casa vivieron varias familias que no pagaban alquiler, pero mantenían la casa limpia y en orden, y lo más importante, avisaban sobre la llegada de los barcos, pues muchas veces sufrían grandes retrasos por imprevistos en la travesía.

El cargadero, en sus ochenta años de funcionamiento, tuvo diversas ampliaciones con objeto de disminuir el tiempo de carga en las bodegas de los barcos. Los cambios bruscos de la mar generaban graves problemas que, a pesar de la pericia de los prácticos, obligaban a maniobras cuanto más breves mejor.

Cuando la mina Amalia Vizcaína cerró en 1963, el cargadero quedó abandonado y las instalaciones sufrieron un rápido deterioro. En los años setenta solo se conservaba en voladizo parte de su armazón, y en 2008 un fuerte oleaje también se lo llevó, con lo cual únicamente quedó la fuerte cimentación.